Ivo Fantato, aviere

Ai ragazzi e ai giovani penso dovrebbe interessare prima di tutto che la guerra è una brutta cosa che non si dovrebbe mai fare, non si dovrebbe, ma purtroppo da quando mondo è mondo, evidentemente qualche volta c’è la necessità di farla. Per quanto riguarda poi la formazione del carattere dei giovani, penso sarebbe bene che pensassero che chi ha fatto la guerra ha fatto dei grandi sacrifici per fare il proprio dovere. E li ha fatti volentieri, li deve aver fatti volentieri nonostante questi sacrifici abbiano comportato pericoli per tanta gente, pericolo per tante persone, ma la guerra se si deve fare, perché si deve fare, bisogna farla. E questa guerra, queste cose brutte che si devono fare, devono essere fatte con forte volontà, in maniera che abbiano questi sacrifici, queste fatiche, queste cose, facciano raggiungere lo scopo per cui vengono fatte. E naturalmente i giovani devono capire che servono non solo per le cose di guerra, ma serve anche per le cose della vita, perché la vita di tutti quanti non è mai una cosa troppo facile, per nessuno, è una cosa che è sempre difficile, perciò devono capire che devono affrontare nella loro vita delle situazioni che richiedono forza di volontà, carattere e naturalmente secondo me onestà nell’applicare queste loro azioni, qualsiasi genere si possa trovare. Dopo non lo so...

Sì, la mia vita militare l’ho cominciata prima della guerra; sono arrivato al periodo della guerra che ero già formato, perché mi sono arruolato a 17 anni, nel 1935, la guerra è scoppiata più tardi, nel ‘40... avevo già una certa esperienza di volo, mi ero fatto molta esperienza di volo ancora prima della guerra. Dopo, durante la guerra, ho completato, sia aumentando le ore di volo, sia aumentando le occasioni che potevano capitare durante questi voli. Durante la guerra poi ho perfezionato la mia diciamo capacità di pilota e mi sono capitate, specialmente durante la guerra, durante certi voli di azione di guerra, mi sono capitati dei casi particolari, come più o meno a tutti quanti sono capitati chi in un modo chi in un altro... devo dire che in quei casi lì bisognava avere i nervi saldi, bisognava avere una forza di volontà non indifferente per fare quello che era il proprio dovere. Dopo non so cosa possa interessare per questa intervista…

Tanti fatti mi sono capitati, siccome io appartenevo... Ho fatto la guerra appartenendo al X stormo da bombardamento terrestre, che ha operato sulle zone... sulle zone dell’Africa settentrionale e del Mediterraneo centrale ed orientale, praticamente sulle postazioni militari dell’Africa settentrionale e poi sui convogli sulla flotta di quello che a quel tempo era il paese nemico, diciamo così. Lì mi sono capitati tanti casi, come sono capitati ad altri, di altro genere probabilmente o simili anche dove bisognava... bisognava fare il proprio dovere e mettercela tutta con calma, con determinazione, una cosa che non era facile per tutti quanti ma bisognava pur fare, insomma.

Qualche azione particolare in cui c’è stata necessità di, diciamo così, di forza di volontà da dimostrare... Per esempio io i primi tempi appartenevo al X... prima al 33° stormo da bombardamento terrestre, che si è poi trasformato in X stormo. Ho operato i primi tempi dall’Africa settentrionale; lì c’era in mezzo al deserto una spianata, che si chiamava Elkmimi, e lì era tutto il nostro aeroporto, aeroporto per modo di dire: tende, aeroplani e basta, personale che viveva lì con grandi sacrifici così...

Una volta siamo partiti in una formazione di 5 aeroplani della mia squadriglia, io ero il secondo gregario di destra, e siamo partiti per un’azione di bombardamento su un convoglio scortato dalla marina inglese, un convoglio di navi da trasporto, che andava da Gibilterra ad Alessandria d’Egitto. Quando era passato lì nella zona verso il confine, tra la Cirenaica e l’Egitto nella zona in cui operavamo noi, in quel tempo lì siamo partiti con questa formazione di 5 S79 da bombardamento con bombe da 250 chili, tre ogni aereoplano, e quando siamo arrivati quasi in vista del convoglio scortato… Il convoglio era enorme perché a quel tempo fra navi da trasporto e navi da guerra di scorta si coprivano... stavano decentrate perché dovevano anche zigzagare per salvarsi dai bombardamenti, dovevano occupare uno spazio a perdita d’occhio si può dire. Arrivati in vista di questo convoglio a un certo momento il mio motore centrale si è messo a tremare tremendamente per un guasto che, dopo il volo, abbiamo accertato che era stato determinato dalla perdita di una candela, perciò il motore tremava tremendamente, si rischiava... di staccarsi il motore insomma. Con due motori soli e a pieno carico com’ero, non ho potuto tenere il ritmo di volo degli altri quattro componenti della formazione e allora sono rimasto indietro. In quelle condizioni avrei potuto, anzi forse dovuto, sarei stato giustificatissimo, cercare di rientrare alla base, scaricare le bombe in pieno mare e poi cercare di raggiungere la base di partenza oppure qualche atterraggio di fortuna sulla costa cirenaica o egiziana. Ma a quel tempo non si badava al pericolo perché era all’ordine di tutti i minuti si può dire, tra quello che si faceva e quello che si subiva, e allora arrivato lì in vista del convoglio con queste bombe ho detto: "Adesso devo tornare indrio proprio il momento dopo tanta fatica..." Io che avevo sempre l'appoggio completo del mio equipaggio, perché loro qualsiasi cosa avessi deciso io erano sempre perfettamente d'accordo. Ho deciso di andare sul convoglio e cercare di scaricare le bombe che avevo a bordo.

Quando la formazione degli altri quattro era arrivata nelle vicinanze del convoglio, ha subito allarmato tutta la contraerea, in maniera che quando sono arrivato io lì, isolato e in leggera picchiata, tutti si sono scaricati contro di me… perché succede così, quando uno si stacca dalla formazione… Ero finito praticamente, tutti si buttavano contro questo isolato, ma siamo riusciti a scappare... non scappare, a scampare diciamo così, dall’attacco della caccia. Poi sono arrivato al momento del puntamento sulle navi, ho puntato una nave da trasporto, sganciate le bombe dall’armiere in quel puntamento in gettata, le bombe sono cadute fortunosamente, perché non era facile colpire una nave in movimento che fra l'altro anche zigzaga, a colpire in pieno questa nave… Ed è affondata dopo, lo ha accertato la ricognizione. A quel punto ho fatto dietro front perché la mia azione era terminata, e ho cercato di raggiungere la terra in qualche maniera per metter giù le ruote; alleggerito dal peso delle bombe, e poi scaricato anche un poco di quello che avevo di carburante oltre allo strettamente necessario, per tornare fino a terra diciamo, dopo aver subito tutta la contraerea della marina, mentre ero ancora nel raggio d’azione di questa contraerea, e dopo fuori del raggio di azione della contraerea aver subito l’attacco della caccia e dopo esserci difesi e fortunatamente rimasti sempre illesi come fra l'altro per fortuna mi è sempre capitato durante tutte le mie azioni… dopo tutto questo, caso forse più unico che raro, neanche una scheggia, uno striscio di niente, sembrava che avessi una contro-calamita a bordo dell’areoplano, che buttasse dalle altre parti le granate o le raffiche di mitragliere… una fortuna capitata a me e forse a pochi altri.

Dopo essere uscito da questo inferno, chiamiamolo così, perché a quel tempo era proprio un inferno perché volare in mezzo a… tutta l’azione della contraerea nemica, con tutte le traccianti delle mitragliere da bordo da bordo delle navi e prima e dopo quello degli aereoplani, con tutti gli scoppi delle granate antiaeree che si concentravano su questo obiettivo piccolo così... era come volare dentro un immenso fuoco d’artificio. Si vedevano traccianti, perché tutte le scariche di mitragliera avevano le loro traccianti, tutti questi scoppi di granate eccetera. Volare dove erano appena scoppiate le granate, sentire l’apparecchio in una turbolenza così... era una roba da pazzi, una roba che non si può neanche descrivere. Adesso non è che io racconti questo per darmi delle arie, per carità, perché io proprio non sono il tipo, mai fatto queste cose, ma insomma dato che me lo chiedete, è giusto che i giovani abbiano a sapere che cosa hanno fatto i loro genitori o i loro nonni e che cosa vuol dire fare la guerra, anche se è una cosa brutta ma che purtroppo se si deve fare, si deve fare. E dopo, ritornando al discorso, dopo essere uscito dalla zona di contraerea e dell’attacco della caccia, ho scaricato un poco di carburante che avevo in più, e mi sono diretto in leggera picchiata perché due motori mi potevano sostenere non troppo bene, e sono riuscito ad arrivare addirittura fino al campo di partenza, il campo di Elkmimi, in Cirenaica, nell’interno della Cirenaica nel deserto. Quella è stata una delle diverse azioni di guerra in cui proprio se sono qua che la racconto è stato proprio per puro caso bisogna dire, non voglio dire per capacità, l’unico merito mio e di quelli che stavano con me, credo sia quello di essere riusciti nonostante la situazione di essere riusciti a mantenere i nervi saldi, e non perdere la testa, cosa che invece poteva succedere anzi purtroppo succedeva con una certa frequenza che a un certo momento uno non capiva più niente e allora quello era destinato a cadere; l’unico merito mio e del mio equipaggio penso sia stato quello di tenere i nervi saldi e riuscire con forza di volontà ad andare avanti pur sapendo che da un attimo all’altro poteva essere la fine di tutto quanto.

Questo per i giovani io adesso l’ho raccontata in maniera mia che non sono un oratore, che non sono un fine dicitore come si dice così, ma penso di essere riuscito a far capire ai giovani che non bisogna mai demordere, non bisogna mai cedere allo scoraggiamento... anche quando la situazione sembra la più disperata, quella che non si può assolutamente più... dalla quale non si può più andarne fuori, devono sapere che bisogna insistere e al momento opportuno, se capita lo spiraglio di luce, approfittare di quello per portare a termine l’azione che si è in corso di fare; questo non solo per la guerra ma anche per le situazioni del mondo di oggi. Quante volte uno si dispera perché dice "non ce la faccio ad andare avanti, non riesco a fare questa cosa, non riesco a..." Come non si riesce? Abbi pazienza, può darsi che a un certo momento… metticela tutta, una certa concentrazione... vedrai che a un certo momento quello che sembrava impossibile si riesce a fare, si riesce a raggiungere. È come la concentrazione, diciamo così, degli atleti: un atleta che riesce a saltare due metri, se si concentra riesce a saltare i due metri e forse riesce a fare anche qualche centimetro di più, ma se prima di saltare, di prendere la rincorsa comincia a perdere... A non aver più fiducia nelle proprie forze quello lì non salta neanche un metro e mezzo, altro che due metri. Adesso non so se riesco a spiegarmi un po’, con le parole mie povere diciamo così. E di queste cose ne sono successe molte durante la guerra, ma di altro genere succedono quotidianamente, poco o tanto a tutti, e bisogna avere forza di volontà, nervi saldi, mettercela tutta quando è il momento, non continuamente continuamente, 24 ore su 24, essere sempre lì a nervi tesi per riuscire, no... Quando è necessario bisogna mettercela tutta e dopo rilassarsi e avere anche un giusto momento di svago, per riprendere le forze e trovarsi così in forma quando successivamente si ripeterà un’altra necessità di altro genere, e allora si è ancora in forza per poter affrontare quelle che sono le difficoltà della vita, e superare gli ostacoli anche quando sembra impossibile poterli superare. Questo lo dico per esperienza personale.

Dopo non so cosa potrei aggiungere, per aggiungere qualcosa dovrei parlare sempre di queste cose qua, successe a me... altri raccontano quelle successe a loro diciamo così, ma continuare a parlare di queste cose qui sembra che io voglia far capire che io ho fatto qualcosa di straordinario, qualcosa che nessun altro è stato capace di fare, invece non è vero. L’unico merito che mi hanno sempre detto e che credo sia vero, è quello di essere riuscito a mantenere sempre la forza di volontà, i nervi saldi, poter affrontare le avversità nel migliore dei modi e per caso, o per fortuna, o per cosa, ci sono anche riuscito, se no a quest’età non sarei qua a raccontare certe cose...

Sì, io indipendentemente dal grado che avevo, data la mia esperienza e la fiducia che avevo riscosso da parte dei miei superiori eccetera, io avevo sempre il compito di fare il comandante dell’aereoplano, come il comandante della nave. Ero il capo equipaggio, unico responsabile di quanto poteva succedere a bordo; questo è stato il mio compito in tutti i voli di guerra che ho fatto, anche prima e poi dopo, perché dopo la guerra ho fatto un’attività di volo, molto ridotta purtroppo, non per volontà mia o per causa mia ma per quello che è successo. Io ero in pratica il comandante dell’aereoplano. E il mio rapporto col personale che veniva con me… Mi conoscevano perché io ero lì da tanto tempo in quei reparti e anche gli altri gli specialisti e i secondi piloti, indipendentemente dal grado che avessero, avevano tutti quanti la massima stima e la massima fiducia. Me lo dicevano loro, non è che lo dico io, perché loro quando venivano, quando sapevano di venire in volo con me, erano felici, beati, tant’è vero che tanti cercavano di, in qualche maniera... Cercavano di venire con me sia perché davo sicurezza, sia perché dicevano che con me imparavano certe cose che non riuscivano a imparare con altri piloti. Il rapporto che c’era con me e tutti questi altri componenti dell’equipaggio era che io, qualsiasi cosa avessi detto, "andiamo all’inferno", per modo di dire, loro mi avrebbero detto "andiamo all’inferno con te, senza neanche batter ciglio", perché avevano una stima, una stima illimitata. Non so... Penso di essermela meritata... mi baso solamente sui fatti, sul giudizio...

Quando faccio il giudizio di altre persone e quando faccio il giudizio di me stesso, non mi fido tanto di quello che mi dicono: "ma, sei stato bello, sei stato bravo, sei stato..." Sì, tengo conto, cerco di capire, ma io mi baso sui dati di fatto. Ora il fatto di aver fatto oltre 500 ore di volo di guerra, di aver partecipato a oltre 100 azioni da bombardamento, con apparecchi da bombardamento, di aver ricevuto quello che era il distintivo d’oro, dopo tutte le ore di volo che avevo fatto prima della guerra con gli aeroplani che c’erano, un po’ pericolosi, che poverini erano pericolosi perché non erano perfetti come quelli di adesso, è logico... Io per fortuna, devo dire per fortuna, non ho mai avuto un incidente di volo, sono sempre riuscito, grazie al caso, alla fortuna, e penso anche al merito mio in parte, non ho mai avuto un incidente di volo. Sono sempre riuscito a cavarmela senza arrecare il minimo danno all’aereoplano; né un’imbardata, né un bum... insomma niente niente niente, mai il minimo striscio sull’areoplano. Credo che un poco di merito fosse anche mio, oltre che della fortuna. E perciò in considerazione di tutto questo, quelli che venivano a far parte del mio equipaggio di volo, venivano perché dicevano "questo non è un pilota, questo è il diavolo".

C’era il mio motorista di fiducia diciamo, un certo Pedro, come lo chiamavamo noi, uno spezzino, quello lì dice "ah io vado solo con Fantato, quello lì non è un pilota, quello è il diavolo". Insomma per dire, adesso non è che voglia esagerare per... dico qual era la situazione, la mentalità di quei tempi e di quella gente. Erano felici di venire con me, ma come erano felici di venire con me, erano felici anche di andare con altri piloti, mica ero solamente io, anche con altri piloti che davano loro fiducia, che avevano le qualità per dare fiducia. Loro venivano con me a occhi chiusi, qualsiasi cosa avessi deciso, avessi detto "io mi butto giù, lì all’inferno", avrebbero detto "beh se lo dice lui, bisogna andare…" Ma non solo con me, anche con altri che riscuotevano la fiducia del personale, per aver dimostrato, non per aver sentito ma per aver dimostrato quello che valevano.

E beh, quello si vedeva sì, ecco adesso vi racconto, le racconto un... Quel volo lì, quel volo che ho fatto, che ho raccontato prima, eravamo 5 aeroplani, e su questi aeroplani c'erano 5 capi equipaggio. Di questi 5 capi equipaggio, dopo un poco di tempo sono rimasto solo io, perché, uno adesso uno dopo, sono tutti stati abbattuti; ma mica solamente loro, loro e tanti altri...

Un altro volo diciamo un pochino azzardato, tipo quello che ho raccontato prima, è stato una volta che siamo partiti sempre da Elkmimi, una formazione di 5 aeroplani per fare un bombardamento su Marsa Matruk; Marsa Matruk era sulla costa settentrionale... sulla costa egiziana... era un immenso deposito di materiale e di personale, che serviva per rifornire tutte quante le forze inglesi dell’Africa settentrionale. Immenso, tutte baracche, tutti depositi... e ogni tanto quando non c’era altro di più importante da fare si andava a bombardare Marsa Matruk. Partiamo in 5, si puntava verso il largo per non essere rilevati dagli aerofoni, poi arrivati all’altezza di Marsa Matruk si virava a destra e si puntava direttamente su Marsa Matruk e succedeva quel che succedeva. Dopo il decollo uno della formazione dei 5 rientra per avarie al motore e rimaniamo in 4, dopo ne rientra un altro, dopo più avanti ne rientra un altro per avarie all’apparecchio... per motivi giustificati ecco, rimaniamo in due, allora siccome davanti di me c’era nell’equipaggio uno che aveva un grado superiore al mio, allora lui è diventato capo formazione, capo coppia. Arrivati all’altezza che si doveva virare su Marsa Matruk, questo ha un’avaria anche lui; vede la coincidenza? Delle volte su 5 aeroplani, 4 avarie; e ha dovuto rientrare perché se no se ne andava a mare, non poteva, e lì sono rimasto da solo, e cosa devo fare? Io potevo anche rientrare, perché affrontare tutta la caccia che stava sempre di scorta in alto e bastava che uno si avvicinasse per essere preso dalla caccia e... picchiato finché avevano fiato, diciamo così, e dopo subire tutta la reazione contraerea con un aeroplano solo unico, cioè tutta la contraerea concentrata sull’unico piccolo obiettivo di un aereoplano, non di una formazione larga… Così era un rischio enorme, una roba che se io fossi rientrato, sarei stato completamente giustificato. Arrivato lì a un certo momento, che Marsa Matruk era lì e avevo le bombe, solito discorso, non si badava, nessuno badava più al rischio. Perché i rischi erano il giorno e la notte in aria e per terra, e non ci si faceva più caso, insomma era roba di ordinaria amministrazione. Ho detto all’equipaggio "andiamo" e tutti come al solito hanno detto di sì. E allora che cosa ho fatto io? Ho puntato sul bersaglio esteso di Marsa Matruk; dopo poco sento che mi dicono "allarme, c’è la caccia"…

Che cosa era successo? Loro avevano come caccia gli "Orichendi", velocità leggermente superiore alla nostra, con sei mitragliere alari, di piccolo calibro però erano sei, e per un aereoplano avere sei mitragliatrici che sparano contro, che siano grosse o piccole fa poca differenza. Cos’era successo? Era successo che un apparecchio della caccia inglese che era di scorta in alto, visto questo aeroplano che si avvicinava, si è buttato in picchiata, ci ha raggiunti... A bordo di questo aeroplano c’era un pilota intelligente, scaltro e competente, che ha capito che il nostro aeroplano, l’S79, aveva un punto morto: un triangolo dietro la coda. Un punto morto dove non si poteva puntare con nessuna mitragliera delle nostre, perché era il triangolo dei piani di coda; e lui, intelligente, per evitare questa cosa qua… La mitragliera aveva un fungo limitatore di tiro, in maniera che poteva sparare dappertutto, ma arrivato qui doveva saltare il triangolo di coda; questo pilota ha capito com’era la situazione e si è infilato perfettamente nel triangolo della coda, nel punto morto della coda e lì poteva stare finché voleva, centellinare, fare scariche finché voleva... Io avevo capito che c’era perché avevano detto che c’era la caccia che attaccava e non sentivo nessuna reazione da parte nostra, io puntavo sempre avanti, non potevo rendermi conto di cosa succedeva dietro.

A un certo momento ero proprio lì vicino al bersaglio, stavo puntando in direzione, e vedo sotto la scarica di traccianti dell’apparecchio da caccia dietro, e la scarica mi passa sotto di un metro, due metri, poca roba insomma, questa scarica di sei traccianti. Dopo poco ho cominciato a chiedermi: "perché non reagisce il nostro mitragliere?" Lì, poco dopo, altra scarica leggermente di sopra all’aeroplano e nessuno dei nostri che reagiva, cosa era successo? Questo qua la prima scarica gli era andata male, è passata sotto, la seconda scarica è andata male, gli è passata sopra, e dico "adesso arriva la terza scarica e questa qua mi becca". E mentre facevo questo ragionamento sento la scarica della nostra 12/7 in torretta, e il mitragliere che era con me, un bravo primo aviere e armiere palermitano, dice "abbattuto in fiamme". Che cos’era successo? Che il nostro mitragliere, capito che quello là stando nel punto morto aveva tutta la comodità per abbatterci, ha svitato il fungo limitatore di tiro, e ha azzardato di scaricare la nostra mitragliera nel triangolo dei piani di coda. Gli è andata bene perché non ha colpito i piani di coda nostra ed è andato a colpire proprio perfettamente l’apparecchio, che non pensava mai di essere preso perché era uno che aveva studiato bene la situazione. È stato abbattuto e credo che si sia lanciato col paracadute, ma questo non me lo ricordo bene, comunque l’aeroplano era abbattuto in fiamme. E anche quella volta ho scaricato le bombe, con tutto il putiferio della contraerea eccetera ... Illeso, la controcalamita mi mandava via le scariche delle mitragliere e delle granate e sono riuscito ad andare fuori, sono riuscito ad andare a casa tranquillo beato. Quello è uno dei fatti.

Poi ci sarebbe un altro fatto, questo non c’entra con la guerra, non era un’azione di guerra, ma un fatto che meriterebbe di essere raccontato se volete... Come dicevo erano molti i piloti che cercavano, che facevano di tutto per venire con me per imparare o perché erano giovani più di me, non avevano esperienza... Insomma avevano qualche cosa, a loro detta, avevano qualcosa da imparare da me che non riuscivano a imparare con nessun altro. E allora c’erano tanti che volevano venire con me, ma io ero in equipaggio ormai fisso con un sottotenente bravo, buono, abruzzese, il quale era felice anche lui di venire sempre con me, equipaggio fisso. Mentre invece un altro sottotenente napoletano era equipaggio fisso di un tenente di Rovigo, bravo pilota, bravo uomo anche quello, ma voleva venire con me, così diceva, per imparare qualche cosa che non sapeva. E allora si era messo in contatto col mio secondo, "facciamo il cambio il primo volo", così si sono messi d’accordo. C’erano da portare due aeroplani da Elkmimi, dove appunto eravamo noi, a Tripoli, per portarli alla revisione generale perché erano stati leggermente colpiti, ed erano un po’ vecchi... E allora noi approfittavamo quando c’erano questi voli per mandare il personale più provato, quello che aveva più bisogno, quello che aveva fatto di più eccetera, per mandarli 10 o 15 giorni di riposo a Tripoli. Riposo per modo di dire, comunque lontano dalla guerra. Si sono messi d'accordo e io dico "va be’, mettetevi d'accordo fra di voi, poi chiedete al primo pilota di quell’altro se è contento, poi andate dal comandante e chiedete l’autorizzazione; per me, che sia uno o che sia l’altro per me va sempre". E così si sono messi d’accordo fra loro e si sono scambiati i posti. Quello che era fisso con quello là è venuto con me e quello che era fisso con me è andato con quell’altro là. Eravamo 2 piloti e cinque specialisti che venivamo a fare un po’ di riposo anche loro, 7 ogni aeroplano, ogni aeroplano, con sette salvagente, sette paracadute, tutto quanto per sette persone, e ognuno salva la sua...

Al momento di mettere in moto i motori, siccome eravamo lì in zona in mezzo al deserto, caldo, non bisognava mica surriscaldare i motori perché sennò era pericolosissimo, e così bisognava mettere in moto, portarsi in linea di partenza e decollare subito senza perder tempo. Al momento di staccarmi, coi motori in moto.... arriva uno in distanza con un foglio in mano... Era uno che aveva il foglio di viaggio, autorizzato all’ultimo momento a venire, via e allora viene a salire sul mio aeroplano. E in quel momento nessuno aveva fatto caso, data la fretta, l’urgenza, l’eccezionalità della cosa, se questo qua aveva portato il paracadute e il salvagente... Bisognava partire subito, nessuno ha controllato ’sta roba, partiamo. Andiamo in linea di partenza, l’altro era capo pattuglia e io seguivo a distanza di un centinaio di metri circa. Appena decollati in formazione di coppia, vedo che il capo pattuglia non guadagna quota, non guadagna velocità, anzi ne perde. Io riduco, riduco, riduco, ma a un certo punto rischiavo di andare in stallo. Allora ho capito la situazione difficile di questo qua, mi sono alzato subito per lasciargli modo di girare a destra o sinistra, di fare tutte le manovre che poteva fare; mi sono alzato, ho dato motore e ho girato attorno; questo qua non ha fatto niente altro che planare, evidentemente avaria dei motori, ha fatto un atterraggio di emergenza, carico di benzina com’era per andare fino a Tripoli... Ha fatto un atterraggio di fortuna senza carrello, e si è incendiato. Dei sette che erano, sei sono rimasti lì fermi, non si sono mossi, rimasti carbonizzati. Il motorista che era lì sotto la torretta è riuscito a saltar fuori dalla torretta, ma invece di cadere dall’altra parte è caduto di qua dove c’era un serbatoio ad aria in fiamme, è caduto in mezzo al serbatoio, si è inzuppato di benzina e questa torcia umana ha camminato per 5-6 passi, dopo è caduto anche lui... morti tutti quanti. Si figuri che cosa ha potuto pensare il mio secondo pilota che doveva essere là, e invece lui per sua fortuna sua era qui e a morire è stato quell’altro, un caso, non c’è da farne colpa a nessuno.

Ho girato un poco per avere istruzioni da terra, mi hanno fatto segno che potevo proseguire, così ho proseguito e sono andato verso Tripoli. Ho attraversato la Cirenaica, stavo passando il golfo della Sirce, a un centinaio di chilometri dalla costa, quando a un certo punto vedo uscire il segnale di incendio del motore di sinistra. Si sente odore di bruciato, e allora subito allarme. Io adesso a raccontarla impiego minuti ma questa cosa succede in attimi ecco, controllo il motore di sinistra, nessun segno di niente, non vedo fumo non vedo niente, tutto funzionava bene, sembra, gli strumenti funzionano bene, il motorista anche lui a controllare e insomma... tutto funziona bene, fuorché questo odore di bruciato e questo indicatore di incendio in atto nel motore sinistro. Subito dopo aver controllato, parlo di attimi eh, neanche secondi, do ordine di indossare il paracadute e il salvagente, e mi viene in mente che l’ultimo arrivato, l’ottavo, mi sono ricordato che era arrivato senza paracadute. E allora? E allora, il comandante della nave a quei tempi, adesso è cambiato... a quei tempi il comandante della nave era l’ultimo a scendere, era l’ultimo ad avere aiuti, e così ho fatto anch'io. Mi sono slacciato il paracadute, l’ho dato a questo ultimo arrivato e sono rimasto senza, perché dovevo fare così.

Ho puntato subito verso la costa della Sirce, in picchiata, per vedere se riuscivo a fare un atterraggio di fortuna. Intanto attendevo di vedere cosa succedeva e cosa era successo; dopo controlli di questo e di quello, tutto funzionava bene, perfettamente; ma questa puzza di bruciato, questa roba che aveva dato l’allarme persisteva. In seguito è stato accertato che la batteria che faceva funzionare l’apparecchio radio era stata sovraccaricata di acido: a quel tempo c’erano batterie diverse e questo acido era andato fuori... insomma era andato a contatto con un filo ricoperto di gomma, e questo filo a contatto con l’acido corrodente ha scatenato questo odore di bruciato, che non è un incendio però! Ma nessuno poteva saperlo; l’indicatore d’incendio acceso sul rosso, cosa che non mi era mai successa prima, e l’odore di bruciato davano segno che c’era incendio in atto. Dopo ho ripreso ancora la rotta e sono andato via, ma si figuri che cosa si pensava noi a bordo, specialmente quel poverino che era di fianco a me, che doveva essere a bordo di quello che era caduto prima... si è salvato la vita per caso, e adesso magari gli succedeva che moriva bruciato in altra maniera. Sono cose che uno può solamente pensare lontanamente… Comunque quella volta tutto bene per noi, male per gli altri, ma per noi tutto è andato bene. Sono arrivato tranquillamente a Tripoli e lì è finito il volo in ordine e così... uno dei tanti casi che si potevano raccontare.

Ma tornando allo scopo di questa intervista qua, penso che i giovani che riescono a capire, pensare, dedicarsi, cercar di capire, e mettersi un pochino, vagamente nei panni di quello là, penso che sentire queste cose dovrebbe dar loro un certo senso di volontà, per resistere a quelle che possono essere le tentazioni di cedere quando sembra che non ci sia niente da fare mentre invece non è vero, fino all’ultimo momento ci può essere sempre qualcosa da fare, per salvare la situazione. Forza e volontà, l’ho detto anche lì nelle mie piccole memorie diciamo per uso familiare... Prima di me c’è stato uno che ha detto "volere è potere", questo lo ha detto prima di me e io l’ho imparato da lui, che volere è potere. Ho messo in atto questa piccola frase ed è grazie anche a questo credo che oggi sono ancora qua e non mi è successo quello che mi poteva succedere. I giovani dovrebbero pensare a queste cose qui, farsi una forza di carattere, forza di volontà e con quella si va avanti, altrimenti nel mondo, non solo nel mondo militare ma anche nel mondo diciamo così civile, di ogni giorno, bisogna volere ed insistere, con sacrificio a volte.

In che senso?

Sì certo, e ho continuato, ho fatto la mia vita militare per 36 anni in aereonautica...

Beh, finita la guerra ho vissuto... certo... molto dispiaciuto per le cose come sono andate, perché non potevo mica essere felice di aver perso, che la mia nazione avesse perso la guerra. Io ho fatto il mio dovere, credo, spero, come tanti, l’ho fatto volentieri e insomma, finita la guerra ho detto "beh, le cose sono andate male", io non potevo, non ero e non sono all’altezza di giudicare se era giusta o se non era giusta, quelle sono cose che non... di cui non possiamo parlare adesso, sono cose che riguardano eventualmente altre persone o altre cose.... Comunque, finita la guerra, naturalmente dispiaciuto perché era andata a finire male, sono andato a casa e ho atteso, ho atteso di essere richiamato in servizio. Mi hanno richiamato, hanno, come si dice, esaminato il mio comportamento prima della guerra e anche durante la guerra, non solo come pilota ma anche con tutta la realtà della guerra, a casa e coi partigiani. Nessuno ha avuto mai niente da dire su quello che ho fatto io, evidentemente il mio comportamento è stato quello che doveva essere. Così poi sono stato reimpiegato nel 1950, sono stato a disposizione fino ad allora senza sapere cosa poteva succedere. Reimpiegato nel 1950, ancora nell’areonautica militare, ma naturalmente fra il tempo che era passato e la situazione economica dell’Italia che era quello che era, i mezzi di volo erano ridotti a niente, e così si volava per modo di dire. Per me, praticamente, finita la guerra è finito il… diciamo il periodo forte della mia vita nell’Areonautica militare, ecco. E dopo è andato avanti così, fino a quando dopo 36 anni, arrivato al 53° anno, oltre al quale io non avrei più potuto rimanere come pilota, avrei potuto rimanere con mansioni non di volo, ma io ho pensato "rimanere con mansioni non di volo ancora per 5 anni, vedere i miei amici, colleghi più giovani di me che vanno in volo, e io doverli guardare stando a terra, è una cosa che non mi va". E allora ho detto "no, vado in pensione". E da quel momento ho cercato di staccarmi completamente per evitare la nostalgia del volo, diciamo così, e mi sono staccato completamente dall’ambiente aereonautico, fino a poco tempo fa, ormai l’età mi permette di non essere più così esposto alla nostalgia dei vecchi tempi, e allora adesso mi sono avvicinato di nuovo a...

No. Allora è come... adesso lasci stare gli aeroplani, prendiamo le automobili, che sono più alla portata di conoscenza di tutti quanti. Le automobili di adesso uno va, fa i tagliandi regolarmente e va avanti sempre, e non succede mai che uno si ferma per strada e viene rimorchiato perché si è fermato il motore. Nelle auto d’epoca, ne avrà sentito parlare, succedeva che a un certo momento uno andava per strada tranquillamente e si fermava il motore, si metteva da una parte della strada e lì dopo aspettava che venisse uno a rimorchiarlo, oppure il meccanico del paese. I mezzi non erano perfetti come adesso, la tecnologia di adesso, la sofisticazione di adesso, neanche da paragonare, allora erano i mezzi che erano soggetti ad avarie e a rompersi, anche quando uno nemmeno se lo poteva immaginare, anche quando non sembrava fosse il caso, non solo quando l’aeroplano era vecchio. E questo succedeva spesso prima della guerra, si volava con aeroplani vecchi, perché erano pochi, sollecitati troppo eccetera, ma anche dopo insomma era una roba normale che succedessero delle avarie. Adesso non succede mai.

No, avevamo le mitragliatrici per difesa e c’erano gli addetti, quelli che facevano parte dall’equipaggio, non piloti perché i piloti dovevano badare a pilotare, invece c’erano gli specialisti, il motorista, l’armiere, il marconista, diciamo così che al momento opportuno, in caso di bisogno, ognuno aveva la sua mitragliatrice e cercava di difendersi in quel modo lì.

Dunque: due piloti... Io ho fatto tanti voli anche da solo, non voli di guerra, si poteva volare anche con un pilota solo, ma bisognava che ci fosse perlomeno il motorista, perché il cambio del passo dell’elica per esempio non era alla portata di mano del pilota, e allora bisognava che il motorista da dietro cambiasse il passo dell’elica. Perciò l’equipaggio era formato perlomeno di due persone. Poi c’era il motorista, indispensabile, e c’era poi il marconista o l’armiere, il montatore o qualche altro insomma, di solito c’erano quattro... eravamo in quattro e dopo magari cinque se era necessario a bordo. E l’aereoplano era l’S68, il così detto "gobbo maledetto" come lo chiamavano gli inglesi, perché a quel tempo, nonostante tutti i suoi difetti paragonandolo a quelli di adesso, a quel tempo era un gran aeroplano, un aeroplano che dava delle grandi soddisfazioni, e forse anche perché aveva i suoi difetti c’era la soddisfazione di eliminare i difetti, e andare avanti. Era chiamato il "gobbo maledetto" dagli inglesi per i disastri che portava quando faceva i bombardamenti, e per quelli che provocava ai loro caccia quando venivamo attaccati. Perché quando arrivavano a tiro delle nostre mitragliere calibro 12/7, mica 6/6 come avevano loro o qualche altro, questi 12/7 erano devastanti, erano un disastro per loro, lo chiamavano il "gobbo maledetto" appunto perché era un grande aeroplano e se avessero potuto farlo sparire dalla circolazione lo avrebbero fatto volentieri, piuttosto che un altro. Altre cose che voleva sapere di questo aeroplano?

Eh, sono tanti... Vuole che le racconti un bombardamento fatto su Malta? Dall’Africa settentrionale siamo rientrati dopo tre mesi, quei pochi che eravamo rimasti, del 33° stormo in Africa Settentrionale eravamo rimasti quattro gatti. Gli altri persi, morti. Così siamo rientrati a Viterbo, i pochi rimasti del 33° stormo e i pochi rimasti del vecchio X stormo che aveva sede a Derna, sempre in Cirenaica. I resti del nostro e i resti del loro stormo siamo andati a Viterbo, per ricostituire il nuovo X stormo. Lì con aeroplani nuovi, personale nuovo, rimesso a posto tutto quanto, dopo un periodo di allenamento abbiamo ricominciato a fare azioni, pur stando in un periodo così detto di riposo. Abbiamo fatto azioni contro la flotta oltre la Sardegna e la Corsica, dopo di lì siamo andati in Sicilia, a Sciacca; a Sciacca, dove non c’era l’areoporto, c’era una spianata e basta e... Lì bisognerebbe raccontare altre storie di come si volava a Sciacca, ma lasciamo stare perché se no diventa lungo... Non c’era niente, non c’era neanche la manica a vento, volutamente per non essere scorti dagli inglesi. E non ci hanno mai scorti, mai visti e perciò mai bombardati. Da Sciacca, dalla Sicilia dall’areoporto di Sciacca, si operava sempre sul Mediterraneo centrale, quando passavano convogli eccetera.

E dopo c’era Malta, lì a portata di mano, quando non c’era niente da fare, uno adesso, uno dopo, di giorno, di notte, si andava su Malta. Poi a un certo momento c’è stata la grande offensiva aerea italo-tedesca contro Malta e allora lì su Malta la guerra è diventata tremenda, sia per quelli che andavano con gli aeroplani a bombardare, sia per gli inglesi a terra che cercavano di difendersi. Di solito si andava di notte, perché di giorno venivamo visti subito ed attaccati dalla caccia che era permanentemente in volo; si andava di notte, apparecchi isolati, a rotazione, si partiva da Sciacca e si puntava a sud, di solito nel II-III quadrante a sud di Malta, cambiando sempre la direzione di attacco per disorientarli un pochino e così poi si puntava su Malta e si andava a bombardare quelle che erano le basi, Alfar, Micabba, e dopo La Valletta, il porto, quello che c’era da bombardare insomma. Lì a un certo momento, gli inglesi avevano installato un faro... serviva ad individuare l’areoplano di notte, un fascio di luce che arrivava mi pare a 9 Km, non so bene, insomma una potenza mai vista prima e forse neanche dopo. Era tremendo e quando ti prendeva quel faro lì, non c’era più niente da fare... Quello che veniva preso non scappava più dal suo fascio di luce, perché c’erano degli operatori in gamba, e una volta illuminato da questo faro, il caccia di scorta aveva un bersaglio proprio illuminato e faceva quello che voleva fino a quando lo abbatteva. E lì bisognava bombardare il faro, ma come si fa di notte, bombardare un faro, sì, un faro è un obiettivo piccolo e insomma, una notte parto anch’io a rotazione, arrivo al punto dove dovevo deviare per puntare verso la zona di questo faro, arrivo a portata... Vedo tutti i fari in funzione, particolarmente questo che dominava tutti gli altri, e così a un certo momento sono preso da questo faro. Per fortuna questo faro mi ha preso un attimo dopo che avevamo sganciato il nostro carico di bombe, sganciato il carico siamo stati presi dal faro e lì non c’era altro da fare che aspettare la scarica del caccia che ci veniva ad abbattere. Ma questo momento tremendo, perché era tremendo trattandosi di vita o di morte, è durato quei pochi secondi impiegati dalle bombe sganciate dal mio aeroplano per arrivare fino a terra, perché una di queste bombe è andata proprio a colpire quel faro. Per caso, perché il puntamento in quei casi lì era un "speriamo che vada bene", una delle mie bombe è andata a colpire in pieno questo faro, lo ha spento, la caccia non ha potuto più vedermi e io quella volta me la sono cavata così. Ché se no, come tutti gli altri prima di me che erano stati presi dal faro, avrei stato fatto lo stessa fine e sarei stato abbattuto anch’io. Questo non vuol dire essere bravi, questo vuol dire essere stati fortunati.

Si dice "la fortuna arride agli audaci", infatti se uno comincia ad aver paura basta, è finito, uno comincia ad aver paura, e quello è destinato a sparire.

No, no, il nostro pensiero era tutto concentrato. Il nostro pensiero era tutto dedicato al volo, all’effettuazione del volo, affinché il volo venisse effettuato secondo il migliore dei modi; si pensava alla navigazione, a non sbagliare la navigazione, per non sbagliare e per trovare l’obiettivo specialmente quando era mobile come le navi, e la nostra attenzione era quella di portare l’aeroplano, fino al punto dove c’era l’attacco vero e proprio.